¿Cómo convirtió China la baja altitud del espacio aéreo en una industria?

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Quién gana, quién paga y qué decide Chile

La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, que planifica la economía china, abrió en 2024 una oficina dedicada a la economía de baja altitud. La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) certifica las aeronaves y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) fija los estándares. Juntos hicieron algo preciso: designaron corredores aéreos por debajo de los 1.000 metros, delegaron la gestión del tráfico a plataformas digitales provinciales y escribieron las reglas de vuelo comercial rutinario que antes no existían. El Estado aportó lo que faltaba: el permiso y el mapa aéreo que vuelven negocio a un dron.

Durante dos décadas los gobiernos locales chinos financiaron su gasto vendiendo derechos de uso de suelo. Ese ingreso cayó con la crisis inmobiliaria desde 2021. La economía de baja altitud apareció como una métrica nueva de desempeño: cada provincia que la incluyó en su plan podía mostrar inversión, empleo y empresas registradas ante Beijing. Shenzhen legisló primero en 2024 y más de 20 provincias la copiaron en meses. El incentivo dejó de ser el metro cuadrado de suelo y pasó a ser el metro cúbico de aire concesionado, medido y tarifado.

Los fondos guía gubernamentales —vehículos de capital con dinero público que atraen inversión privada— pusieron el financiamiento inicial. Ganaron las empresas con certificación temprana: EHang, de Guangzhou, con su taxi aéreo autónomo; los fabricantes de drones del delta del río de las Perlas; y plataformas como Meituan, que opera reparto aéreo en Shenzhen. Ganaron también los gobiernos municipales que capturaron sedes de empresas y recaudación. El capital privado chino, sin destino rentable en bienes raíces, encontró un sector nuevo con respaldo estatal explícito, que es la señal que ese capital busca antes de moverse.

El Ejército Popular de Liberación cedió control sobre un espacio aéreo que gestionaba por completo, y esa cesión tiene límites políticos que nadie discute en público. Los operadores pequeños, sin capital para certificar, quedaron fuera de los corredores autorizados. Los vecinos de las ciudades densas absorben ruido y sobrevuelo constante, y la privacidad del espacio sobre los patios y azoteas quedó sin reglas firmes. Y como cada provincia subsidió lo mismo al mismo tiempo, el riesgo de capacidad instalada por encima de la demanda real recae sobre los gobiernos locales endeudados que apostaron primero.

El Estado abrió el aire a la actividad comercial y, al mismo tiempo, extendió su capacidad de ver y registrar todo lo que vuela en él. Cada dron autorizado transmite su posición a una plataforma pública: el mismo sistema que permite el negocio permite la vigilancia del espacio bajo. La segunda contradicción es económica. Beijing quiere un sector grande y rápido, pero la carrera entre provincias por mostrar cifras produce más pistas, puertos de drones y fábricas de los que el mercado puede absorber, y el regulador ya empezó a advertir contra la sobreinversión.

Un lector con la etiqueta «comunismo» puesta esperaría una fábrica estatal de drones. Lo que hay es otra cosa: capitalismo dirigido por el Estado. El Estado no produce ni vende; elige un sector, le abre el mercado por decreto, pone capital semilla y deja competir a empresas privadas por la renta. La propiedad de las firmas es privada; la asignación la arbitra el Estado; el poder de decidir qué sector existe es político; el objetivo es capacidad industrial, no ideología. Es el modelo del Japón del Ministerio de Comercio Internacional de los años sesenta y de la Corea del Sur de Park, aplicado al aire.