¿Cómo financió China su infraestructura sin depender solo del presupuesto público?

▸ Análisis estratégico · The Chinaexpert

Quién gana, quién paga y qué decide Chile

El Banco de Desarrollo de China, fundado en 1994 bajo el Consejo de Estado, fue el motor. No capta depósitos: emite bonos de largo plazo que los bancos comerciales estatales están obligados a comprar por ponderación regulatoria, y con ese fondeo presta a infraestructura que ningún banco comercial tocaría por plazo y riesgo. A su lado operan los vehículos de financiamiento local, empresas creadas por municipios desde los años 90 precisamente para pedir prestado, porque hasta 2015 la ley prohibía a los gobiernos locales endeudarse en forma directa. El banco prestaba contra suelo; el vehículo era el deudor formal.

La reforma de reparto tributario de 1994 fue el giro. Antes, las provincias negociaban cuánto entregaban a Beijing. Después, el centro se quedó con la mayor parte del IVA y los impuestos grandes, pero el gasto en caminos, agua, escuelas y urbanización siguió recayendo en los municipios. Ese hueco fiscal se cubrió de dos formas: vendiendo derechos de uso de suelo y endeudando a los vehículos locales. El incentivo que se modificó no fue técnico sino político: el ascenso de un cuadro dependía del crecimiento de su ciudad, y el crédito contra suelo era la vía más rápida de mostrarlo.

El dinero salió, en última instancia, del ahorro de los hogares chinos, canalizado por la banca estatal hacia los bonos del Banco de Desarrollo y hacia el crédito a los vehículos locales. Ganaron tres actores: los gobiernos locales, que mostraron PIB y obra visible; las constructoras y proveedores de maquinaria y acero; y los funcionarios, ascendidos por ese crecimiento. El país obtuvo en dos décadas una red de autopistas, puertos y trenes que a otros les tomó medio siglo. El crédito dirigido convirtió el ahorro disperso en activos físicos a una velocidad que un presupuesto anual jamás habría permitido.

Lo pagaron tres grupos. Los compradores de vivienda, porque el modelo necesitaba suelo caro y eso encareció la casa. Los campesinos expropiados, que vendieron terreno barato que luego se revalorizó para otros. Y los bancos y futuros contribuyentes, que cargan hoy con deuda de vehículos locales cuya cifra exacta no es pública y, según estimaciones de organismos financieros, suma varios billones de yuanes. El costo quedó fuera del balance oficial justamente para que no apareciera como gasto público en su momento. Era financiamiento diferido: la obra hoy, la cuenta después.

Funciona como máquina de construcción y falla como ordenamiento fiscal. El mismo diseño que permitió levantar infraestructura a velocidad récord generó deuda que no figura donde debería y que ahora frena la inversión de las ciudades más endeudadas. El resultado comprobable es la red física; su reverso es que varias municipalidades destinan hoy buena parte de sus ingresos a pagar intereses en vez de construir. El activo que daba la garantía, el suelo, dejó de revalorizarse al ritmo que el modelo suponía, y eso dejó expuesto el pasivo.

El nombre preciso es capitalismo de Estado. China financió autopistas y trenes sin cargarlos al presupuesto: creó bancos de política y vehículos de financiamiento local que piden prestado contra el suelo y el flujo futuro. Propiedad del crédito mayormente estatal, asignación dirigida por metas políticas, cuenta de capital cerrada al dinero extranjero. Para el lector que imagina un Estado que paga todo con impuestos: aquí el Estado paga con deuda que toman entes paraestatales, por fuera del balance oficial. Se parece al keynesianismo de obra pública de Occidente, con la escala y el apalancamiento multiplicados, y sin el control parlamentario que frena el gasto.