¿Cómo volvió China las estaciones de tren en nuevos polos de desarrollo urbano?

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Quién gana, quién paga y qué decide Chile

La institución es la empresa de metro municipal, dotada por el gobierno local de poderes que en otros países van separados: operar el transporte y desarrollar el suelo de sus estaciones. Shenzhen Metro, por ejemplo, recibe del municipio los derechos de uso de los terrenos sobre y junto a las líneas. Con el control estatal del suelo detrás, la empresa asegura esos paños antes de que suban de precio. Las autoridades de planificación coordinan en un solo plano la línea, las estaciones y los usos del suelo alrededor. Transporte y bienes raíces quedan bajo un mismo techo institucional.

El incentivo cambió el signo del metro: de gasto a negocio. Si la empresa de transporte captura la plusvalía que su línea genera en el suelo vecino, cada estación nueva es una oportunidad de desarrollo, en vez de una pérdida a subsidiar. Eso alineó a la empresa de metro con el gobierno local —ambos ganan si el barrio se densifica y encarece— y con el promotor inmobiliario, que quiere construir donde hay transporte. El resultado: incentivo a extender líneas rápido y a densificar alrededor, porque el valor del suelo capturado paga el riel. La ganancia inmobiliaria financia la movilidad.

Financiaron los bancos estatales, las empresas de metro y la preventa de los departamentos construidos sobre las estaciones. Ganaron las empresas de metro que lograron autofinanciarse, como MTR en Hong Kong, que reparte dividendos mientras la mayoría de los metros del mundo pierde dinero. Ganaron los municipios, que recibieron transporte masivo con menos subsidio directo; y los promotores asociados. Ganó también el usuario, que obtuvo redes extensas en tiempo récord. El modelo permitió a China tender más de 10.000 kilómetros de metro en más de 50 ciudades en 2 décadas, financiados en buena parte con el suelo que esas líneas valorizaban.

El costo aparece cuando el suelo deja de subir. El modelo depende de que la plusvalía inmobiliaria pague el riel; si los precios caen, la empresa de metro queda con la deuda de la construcción y sin el ingreso del desarrollo. Varias empresas de metro chinas dependen de subsidios municipales y de la venta de suelo para cerrar sus cuentas, y esos municipios ya están endeudados. También lo pagan los vecinos desplazados por la densificación y los compradores que pagan sobreprecio por vivir junto a la estación. El riesgo: una red enorme amarrada a un mercado inmobiliario que se enfrió.

La contradicción es de dependencia. El mismo vínculo que hizo rentable al metro —atar su financiamiento al valor del suelo— lo vuelve frágil cuando el suelo baja. Funciona de maravilla en una ciudad que crece y se encarece, como Hong Kong o Shenzhen en su auge; se tambalea en ciudades de interior con demanda débil y precios estancados. China construyó la red de metro más extensa del mundo, pero la amarró al ciclo inmobiliario, de modo que una crisis de vivienda se transmite directo al transporte público. La virtud financiera y la vulnerabilidad nacen del mismo cordón.

La ideología explica poco aquí: esto es capitalismo de Estado, un principio que gusta tanto a planificadores de izquierda como a economistas de mercado. La idea: el valor que crea una obra pública debe volver, al menos en parte, a quien la pagó. Japón lo hace desde hace un siglo con sus ferrocarriles privados, que son también grandes inmobiliarias y dueños de tiendas junto a sus estaciones. China lo estatalizó y lo escaló. En los ejes: suelo público, asignación por mercado, poder de planificación integrada en el Estado, objetivo financiar movilidad con renta de suelo. Capitalismo de bienes raíces con bandera estatal.